機体構造は目鼻が付いて、後は詳細図面を進行して行けば形に為る状態と思われます。今はシステム類のレイアウトをどの様にするかで調整中でしょうか。主に補助動力エンジン(APU)、電気/電子機器(e-bay)、エアーコン装置(PAC)等の配置を定め、これらを繋ぐブレードエアーダクト、空調ダクト、油圧配管、APU燃料パイプ、それに電気束線のレイアウトが大きな物です。
　電線は自由度が大きいので後回しにされがちですが、PWRケーブルの引き回しは機械屋さんと電気屋さんの連携プレーをお願いしたいです。　
　発電はAC３相と思われます。ナセル内とAPUの発電機から配電主リレー（大型リレー、配電ブレーカー、AC-DCコンバーター等の入ったH.S.製LRUを使うと思われる。ICC？）まで小指大のケーブル３本、このケーブルはアルミ線を使いたいです。アルミ線は軽量ながら小さな半径で曲げる事ができません。ICCの入力端子にできるだけ直線で繋げる様レイアウトして下さい。アルミ線の許容曲げ半径より小さくする必要が有る場合、銅製ケーブルに継がなくてはなりません。このケーブルは一か所だけ固定SPLICEで継ぐことが許されま。、通常パイロンナセル内は曲げ半径を小さくしなければ納まらない。そこで一度継いでしまってるので、他端は大型接続ターミナルを使う事に為ります。チョットしたレイアウトの工夫でアルミ線を直接ICCのターミナルに繋げる様に出来ます。PWRケーブルはACだけでは無く、それより太いDC線が機体の前後に張り巡らされます。銅とアルミの比重の差でどれ程軽減出来るか、少しぐらい構造材料が増えても十分オツリが来ます。
　現時点では、機械屋さんの発言力が強く、電気屋さんは影に成ってるかも知れませんが、後日重量オーバーで軽減キャンペーンと成っても、電気関係で減量出来る要素は非常に少ない。、回路図に除いて良い線は一本も無く、LRU,コネクター、スイッチ類は全て他からの購入品、省く物は何一つ無いのです。電気屋さんにとってはレイアウトの良否だけが重量軽減に貢献できるファクターです。
　

三菱航空機：米ボーイング社とコンサル契約
http://mainichi.jp/select/biz/news/20080905k0000m020067000c.html

三菱重工業の子会社で、国産初の小型ジェット旅客機「ＭＲＪ（三菱リージョナルジェット）」の開発、販売を手がける三菱航空機は４日、米航空機大手ボーイング社と航空機の開発や販売、顧客サポートなどについて、コンサルティング契約を結んだと発表した。

ボーイン　グ社から、機体の開発のほか、販売ノウハウや納入後のアフターサービス網の構築方法などについて、情報提供を受ける。半世紀前の国産旅客機「ＹＳ－１１」は、米連邦航空局（ＦＡＡ）からの型式証明の取得に時間がかかり、その後の販売不振につながった。三菱航空機は、申請手続きや提出書類のチェックなどについてボーイングの助言を受け、型式証明の早期取得を目指す。


メモ：
純粋国産を期待してたんだけどなぁ〜、ボーイングＭＲＪでも受け入れます、ＹＳのこと思ったら、成功して欲しいから、期待ついでに、比較的短距離なので、リチウムパワーを存分に見せつけてください、油圧→リチウム→ＤＣモーター、アメリカに一矢報いてください、古臭い大和魂ではなくて、Ｊmindで、いまから日本電産にトルク10倍の軽量モーター試作依頼してくださいねー。

　先日、スペインはマドリッドにてMD-82の墜落事故が有りました。スラストリバーサが疑問視されてると報道され、思い当たる事が有ります。

　スラストリバーサは着陸時、滑走路に着地後エンジンジェットを逆噴射して制動を助けるシステムです。
　さて、何年か前、フォッカーF1００墜落の事故が有りました。原因はいろいろな要素が重なり合ったとは言え、離陸直後エンジン１基のスラストリバーサが開き、推力を失い墜落したのです。、通常エンジン１基が不動でも残るエンジンで飛行を続ける事が出来るのですが、パイロットはまさかスラストリバーサが開いたとは思わず、エンジン出力レバーが戻ったのを力ずくで押し上げて最大出力を維持しようとし、其の度にスラストリバーサが開き飛行不能に到り墜落しました。（パイロットが出力レバーをアイドルにしたまま、片肺飛行を続ければ、飛行場に戻る事が出来たのですが.....。）

　スラストリバーサは着陸時、車輪が滑走路に接地し、その回転スピードをセンサーが感じ取り、コンピューター制御で作動しますが、センサーからの信号に他の雑音（EMI:Eletromagnetic interferenc)を受け、コンピューターは地上を滑走中と判断してスラストリバーサを開き続けたのです。（実際には、何故コンピューターがこの雑音を車輪の回転信号と判断したか？と云う要素もあるのですが...。）

　電磁干渉はこの様に非常に危険な要素です。特にMRJの様にフライバイワイヤーでデジタルでコントロールするシステムが増えてるので、干渉を防ぐ事は大事です。又、近年乗客はノートPCを始めMP3プレーヤーや携帯電話など、多少なりとも電波を発信する機器が普及し持ち歩きますので、それらの干渉に対する防御対策も十分施して下さい。

　MD-82の墜落事故の原因が何か、現時点で私には解りませんが、お節介ついでに思い付くままを一言。

　新しい主パネルの配置を見ると、デスプレイが正副パイロット正面と、中央に１つ、中央コンソール部に１つの４面に成っています。
　正副パイロット正面のデスプレイには高度、速度、方向、姿勢を示す航法計器を映し、中央のデスプレイにエンジン計器及びレーダ影図、コンソールにはマップ等が映し出されるコンセプトで、これはコリンズが作った想像図ではないでしょうか。
　この配置ですと脚昇降レバーと非常用姿勢表示器/コンパスの配置が難しく為ります。　脚レバーは正副両パイロットが操作できる位置でなければ為らず、非常用姿勢計器/コンパスも両パイロットが視認出来る様に配置されます。（イザという時、非常の時はデスプレイの信頼性に疑問を抱き、終局は機械式計器を頼る。）

　脚レバーをコンソールに配置すると、他のフラップレバー、エンジン出力レバー等との誤操作の可能性有り。出来るだけ離して取り付けたいものです。
　整備中、誤ってレバーを脚上ゲにしてしまい、機体が尻モチ着いた等と云う事故は珍しくないのです。
　巡航中のパイロットは結構暇で、色々想像出来ない事をしますから、モノを落としたり飲み物を溢したりしても機能に影響無き様配慮して下さい。