「Re:Re:Re:Re:Re:Re:Re:0.7㎜ピストン」
ピストンの加工を行ないました。



変な場所に穴が開いていますが昔〜しのメッキ技術などが今ほど熟成していなかった時代の改造手法です。
ピストンの下降によるクランクケース内の１次圧縮の高まり、それによる混合ガスの流れによりピストン＆シリンダーの熱に弱い部分を冷却し、エンジンを保護する役割があります。　高い性能を長い期間維持して欲しいことからこの様な加工をしてみました。

PS
私見ですが
新品エンジンでも各ポート開口部のエッジ＆掃気ポート周辺の粗加工、ピストンの各エッジを処理してあげるだけでも慣らしの短縮は、もちろん性能耐久性がグーンと伸びると感じています。

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「Re:Re:Re:Re:Re:Re:0.7㎜ピストン」
COUTION!!

私は、駄肉と言い切りましたがエンジンは、熱を持つものです。
常温からピークでの差は、100度以上の差があります。アルミシリンダーとアルミピストンと言うことですので若干の材料差があったとしても熱膨張係数は、大きくは、違わないと思いますが熱ダレなどによるクリアランスの変化から思いもしない部分の干渉から焼きつき⇒エンジン破損となりかねないものです。　私は、BAJAを走らせるのも好きですがエンジンをいじるのも好きです。　両方とも趣味なのです。　走らせるのだけが好きな人は、ノーマルが安定して一番よいのでは、無いでしょうか？

私の口車に乗って　沼に入っても私は、引きずり込むことは、得意としますが出してあげることは、出来ません。　

ご自身の判断で実施願います。

でも♪♪こっちのみーずは、あ〜まいぞ♪♪

頭の悪い　フル加速！！！　速はっぇ〜　やめられない♪止まらない♪　BAJAライフ♪最高！！

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「Re:Re:Re:Re:Re:0.7㎜ピストン」
以前標題の発言の中でピストンの駄肉＆エッジ除去を行なった。

その作業中、Toolの都合もあるが肉厚などがよくわからないことから無理な加工は、行なわなかった。

手持ちのノーマルピストンに戻ることは、もう無いだろうと、言うことから切っちゃいました。　例の如く、金鋸でシコシコと・・・



いかん如何　またまた変な病気がうずいて来たもう既に23CCエンジン世界最強を誇る我がBAJA？　これ以上パワーを上げてもそのパワーを路面に伝えられなければ意味が無い　耐久性を向上させるチューンはいくらでもするがまだまだパワーアップさせる余地は、幾らでもあるBAJAエンジン　しかもお金かかんないし、ボンビーには、打って付けなんだよな。　やりたい事も一杯あるががんがん走らせるのが一番楽しいんだよな。　大雪でも降ってシコシコやるしか出来ない時にでもやろうかな〜

PS
寸法など測って欲しい部分がありましたらコメント願います。

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「Re:Re:Re:Re:0.7㎜ピストン」
圧縮比に続いて0.7㎜ピストンについて

★本当にパワーアップするの？

結論
　する。

表面積が減っている＆張力が下がっていることから引きずり抵抗は、減るだろうなと言う想像は、出来る。そこから0.7㎜ピストンを組み込むと接触面積が30%減っているから３０％パワーアップする！
そんなあほな！　元々２STってクランケース内への混合気の圧送や圧縮などで爆発エネルギーは、クランク出力軸を力強く回す前に損失している。
『リングフリクションによるロスが３０％さがる』がこのピストンの性能と言うのが正しい表現

★じゃあ何パーセントパワーアップするのよ？

結論
　知るか！＆　たぶん結構する。
　机の上で想像する以上にいろんな要因で出力のロスするんだからそんなの数字で出せないよ！
　唯一方法としては、現物による性能確認を行なうだけである。
　DYNOエンジンベンチ作る？

BAJAエンジン構造は、物凄くシンプル　あと攻めるとしたらクランクを片持ちにするぐらいしか無い？
ミッションにあたる部分は、別部品なので別評価かな。　ミッションフリクション削減でも性能向上するだろうな
こんなシンプルな構造のエンジンでも出力をロスしているところは、沢山ある

●機構的なフリクションと言う観点でロスを考え見るとどんな所があるのか
・ピストンリングの引きずり
・ピストンの倒れによるピストンサイドの擦れ
・ピストンピンベアリング＆スラスト抵抗
・コンロッドメタル＆スラスト抵抗
・クランク両端のベアリング転がり抵抗
・クランク両端のシールの擦れ
・イグニッションマグネットの吸着力
●その他のロスを考え見るとどんな所があるのか
・混合気の圧縮動作
・クランクケースでの一次圧縮動作
　※但し、圧縮に対する反力によってアシストされる力もあるので全てがロスにつながっている訳では、無い
・クランク、コンロッド、ピストン、フライホイール、クラッチ、ベアリングインナーなどのクランク回転に
　共回りする部品の重量によるそこに留まろうとする力（イナシャー）
・軸心のズレによる振動

それぞれのロスの大きさは、判らないが重量イナーシャによるロス、機構的な引きずり＆擦れによる
ロスが全体の大半を占めていると想像できる。
ぜんぜん説得力が無いが（数字を示せていないので）0.7㎜ピストンリングは、それなりの効果がある！
と、想像できる。　想像は、どうでもいいよ。！と言う罵声が飛んで着そう


ネガティブな面に対して妄想を続ける
ピストンリングの機能の一つにピストンヘッドが受ける熱をリングを通じてシリンダーに伝える役目がある
薄くなっちゃうと熱の通り道が狭くなっちゃうから焼き付いちゃうんじゃない！この0.7㎜リング大丈夫なのかな？

★この0.7㎜リング大丈夫なのかな？

結論
　余裕あるんじゃない。たぶん？

爆発した混合気は、膨張を続けると共にピストンを押し下げクランクを回す。
その時の混合気の温度は、300度以上　その熱は、シリンダーヘッドやピストンへと伝わる
ピストンに伝わった熱は、クランケース側にたまっている混合気に冷やされつつも大半は、
ピストンリングを通じてシリンダーへと伝わる。
ちなみに熱の伝わりは、下から上 ＆ 熱い物から冷たい物へと伝わりやすい
シリンダー特にシリンダーヘッドの冷却がエンジン冷却を行う上で効果的な場所と言える。

熱伝導と言う見方で見ると確実に悪くなっている0.7㎜リング
ところでこのエンジンそのものがどんだけヒッチャ気に回っているのかと言う辺りを考えてみる。
ボア3.2xストローク2.8であることから１往復でのピストン移動量は、5.6センチ（2.8x2）
常用回転領域を16000RPMと仮定すると１分間に16,000ｘ5.6＝89600センチ（896メートル）
これを元に平均ピストンスピードとしてあらわしてみると896/60≒14.93m/sec
ぶん回したときのピークが19,000RPMとすると17.73m/s　まだストロークアップさせても余裕がありそう
２㎜伸ばした30㎜クランクを入れてみるとして計算してみると、19m/s＠19,000まだ大丈夫
さらに２㎜伸ばして32㎜（そんな商品無いが）で計算すると20.3m/s@19,000、21.3m/s@20,000
何だ大丈夫じゃん（ちなみに市販車での最速は、S2000の24m/s F1よりも早いかも？）
ピストンスピードが速ければ早いエンジンと言うわけでは、ありません
コンロッド長さが判らないので19,000ｒｐｍ時のクランク角速度に対するピストンの最大スピードは、
計算できていないが思いのほか余裕があるエンジンの様子
熱がピストンスピードだけで何がわかる！と言う声が聞こえてきそうだが心配するほどでは、
なさそうですね。

「Re:Re:Re:0.7㎜ピストン」
こんにちは　104殿

> 圧縮UPが聞いている感じでしょうか。

子供から奪った画用紙 冬休みの宿題用だったらしく家族みんなに怒られてます。
　
圧縮比アップ
今更ながら何をしてしまったか少し考察してみた。
いじる前に考えろ！　てか？

CYエンジンとG23エンジンが同じかどうかは、調べていないがG23の仕様上の圧縮比は、9.3（参考:G26＝8.8）との事

●冬休み宿題用画用紙は、0.15㎜
●ノーマルに組み込まれていたガスケットのつぶれていた部分を測ると0.42㎜
●新品は、0.50㎜
　※仕様上の圧縮比9.3がこの0.08㎜の差のどちらによる比なのかは、判っていない。
　　0.15㎜が組み込み状態で何ミリになっているかは、測っていない。
　　設計者は、CAD上での積み上げで語ることが多いのでスペック上の数値は、0.50㎜ガスケットでの数値と仮定し検討。

ボアとストロークそれに仕様上の圧縮比9.3から燃焼室TOPの容積は、約2.71ccを導き出した。（今度、現物で計ってみます）

0.50-0.15=0.35(削減量)
これにボア面積をかけることにより燃焼室TOPの容積削減量を計算する
ボア面積ｘ0.35≒0.79cc
標準のTOP容積からこの値を引くと1.92ccと言うことになる（これも今度計ってみます）
で、圧縮比を計算しなおしてみると現状の圧縮比は、12.7であることが判った。

今現在このエンジンに対してみて12.7がどういう数字なのかは、判らないがボアに対するストローク比などを他のエンジンと考えてみるとレーシングエンジンほどでは、無いが比較的高い値だと思う。
ガソリンのオクタン価や点火タイミングによっても最適値は、違うが13.0位までは、上げても良いのかな？と推測している。もしかしたら締め込みでつぶれているかもしれないのでその位の圧縮比になっているのかもしれない。ちなみに計算上で13.0にしようとするとベースガスケットの厚みは、0.12㎜←んｎそういえばDDMでこのサイズ売ってますね。DDMってちゃんとした設計者いるのかもしれませんね。
　
走行後にエンジンをばらしてみた感じからすると混合気は、チョッとリッチ（濃い）だった様子　Hを1/16程閉めこんでおくことにした。
ピストンTOPとヘッドを見ると吸入ポートから排気ポートに向けて一直線？に燃焼気が流れている。　掃気ポートとヘッドの形を少し換えて燃焼室内で渦を描く様に加工してみたくなった。しかしヘッド一体型のこのシリンダー触り辛いな〜

プラグ電極が少し焼け気味と感じたので熱価を上げたプラグに換えると共にプラグ電極が排気側を向くように締めておいた。

んｎ・・・〜ちまちま弄るよりボアアップしちゃう方が手っ取り早いんだけどね。　理論と現物を目の前でつなげたくなる変な正確なもんで　苦労しそうだな。だれか要らないエンジン無い？


> ちなみにエアリューターとかでしょうか？
エアーリュータも使いますが電気リュータの方が好きです。
材料や切削状況により回転数をリニアに換えられるのがその理由です。あとエアーリュータは、長く回してると表面が凍ってきて寒いんですよね。
> ココのメンバーで一緒に走らせたいですなぁ〜。
MyBAJA自慢大会て感じも面白いですね。あ！でも私のMyBAJAは、見える所は、ぜんぜんノーマルでつまんないな。

「Re:Re:0.7㎜ピストン」
んー一気に弄りすぎてわかりませんな（笑。

圧縮UPが聞いている感じでしょうか、やっぱり。

ココのメンバーで一緒に走らせたいですなぁ〜。

「Re:0.7㎜ピストン」
0.7㎜ピストン　走行インプレッション編

いきなり結論
　早い！しかもかなり早い！　しかし何が功をもたらしたのか？

HPIピストン？　ピストン軽量化？　圧縮上げた分（ガスケット）？　日ごろのおこない？
シリンダーが下がった分のポートタイミング修正は、していない。まあ遅れた分の修正は、可能だが早まった分の修正は、出来ないか？ポートサイズは、換えていないので混合気の流入量は、大差ないはず。掃気は、早まったが排気は、遅まった。オーバーラップは、少なくなっているはず。今度ノーマルのポートタイミングをちゃんと測っておくことにしよう。ヘッドが外れないから掃気タイミングは、測り辛いな　誰かちゃんとしたデータ持ってません？コマツゼノアで仕様上のタイミングとか教えてもらえるかな？

庭先で軽〜くエンジンを始動し、健康状態を確認。圧縮があがったこともありノーマルマフラー改（ドンガラくん）にもかかわらず空冷KDXのようにパンパンパン・・と元気の良いサウンド　かみさんが窓を開けて『うるさ〜い！』と稲妻が落ちる前にエンジン停止。まじ〜めに組んであるんでならしは、これで終了！？　はや・！　人のBAJAには、優しい慣らしを薦めておきながらMyBAJAくんに対しては、結構すぱるた教育？

燃料を満タンにし、いつものテストコースに移動　８歳次男であるMyBAJAメインドライバーをハッピーセットを餌に出陣。（写真を撮るときは、何時も次男の出番です）次男には、もちろん事前にピストン加工がなんちゃらかんちゃらと、言う説明はしていない。しても理解しないでしょうが。　黙って送信機を託す。（以下 議事メモを記す）　

次男：パパ　なんか早いよ
パパ：そう？どんな風に？
次男：そーとやってるのにビューんてなっちゃう
パパ：どれどれパパにやらしてみて。
パパ：バビューン　ザー　ドヒャー　早い！タイヤをグリップさせられない。
次男：パパ　へたくそだね。まっすぐ走ってないよ。
パパ：お前ほどでは、ないぞ
次男：返して！！
パパ：はい！

メインドライバーの操るBAJAを観察
・発信加速で芝をかきむしり更にその下のウッドチップを猛烈に巻上げる暴れん坊ぶり　以前は、腰の辺りまでだったのが顔に当たる
・直線番町的に走らせるとリアタイヤが遠心力で1.5倍（大げさかな？）になっている
・ブロックタイヤが根元から千切れるように無くなった。（ノンアスファルトでまだ３タンクしか走ってないのに〜）

加工前やんちゃ状態


加工後暴虐状態


私としたことがいっぺんに色々やりすぎて効能が何によって良くなったのかわからん状態です。　単純に0.7㎜ピストンだけ組み入れた人がいたらコメント願います。

Thank you！＆メリークリスマス
　By Hide