「Re:Re:Re:Re:Re:Re:Re::Re:油圧ブレーキ装着宣言！」
こんにちは
サーボ調整を行ないました。

私のBAJAのRCシステムは、FUTABA３PK　エンコンサーボは、JR製DS8911。
ちなみにステアリングは、HITEC製。
デジタルで統一し、HRSモードにて使用しています。
RTR純正からのRCシステム入替ですがレスポンスに驚きました。
エンジンもスロットルにしっかり応答してくれるのでエンジンレスポンスがよくなったように感じます。
ステアリングは、感度が良すぎてニュートラル近傍での不感帯設定を拡げたくらいです。
サーボスペックは、25.0kg・cm＠4.8v　0.19s/60degというハイトルク仕様。
購入時に店員さんに念押しされたのですがこのサーボ4.8ｖ専用ということです。
BAJAは、6.0ｖなのでスペック外ですね。が、今のところ問題なく使えてますね。無茶？
4.8v　⇒　6.0v　（1.25倍）　計算すると31.25kg・cm位は、出るのかな？
そんな単純では、無いか？
サーボアーム長さを加味してもマスタシリンダーをしっかり押せるので必要充分なスペックだと思います。
いつかは、ブレーキ搭載と思っていましたのでスロットルだけの為には、オーバースペックと判ってましたがこのサーボをセレクトしておいて正解だったと思っています。
これからがこのサーボの本領発揮ですね。　それと同時に壊れたり・・・

調整ですが
最初に行なったのがサーボのエンドポイント調整です。
スロットルON側は、キャブレター側で目視しながらメカエンドに当る直前でサーボが唸る直前の場所に設定しました。
ブレーキON側は、マスターシリンダーのストローク範囲内でサーボが唸り声を上げる直前に設定しました。　実走行では、ここまで効かせることは、無いと思いますがMax位置を設定しておけばブレーキ力は、３PK側で調節できます。
ちなみにマスターシリンダーのストロークエンド手前２ミリほどの場所でした。
サーボストローク的には、まだ余裕がありますのでもっとカツカツに効かせたい場合は、ストロークエンドをエンドポイントに設定するようになるのでしょうね。
実走行の中で調整を進めたいと、思います。

つぎに各リンケージの戻し側のスプリングやストッパの取り付け調整です。
それぞれをフルスロットにした時でも動作範囲を規制してしまわない位置に取付調整しました。
ブレーキのリターンに関しては、スプリング無しでも戻れるのでストッパのみ取り付けておきました。スロットル全開時にマスターシリンダーも全開になる位置です。

F/S（フェールセーフ）でのブレーキ力調整では、ブレーキが確実にかかる位置にブレーキをかけておきその場所で登録しました。

次男坊と遊びながらスロットルを持たせ私が後ろからBAJAを押し、ブレーキをかけてもらって動作確認しましたがフロントサスペンションをグッと沈め止まる姿は、まさに実車その物です。
フロントダンパーOILも今まで以上に微調整し戻り伸びるスピードを積極的に調整していく事でコーナーへの入り方も換わってくると感じました。
ブレーキをチョんと効かせてキャスターが立った状態で小さく向きを換え一気に立ち上がるという走りは、これによるものなのだな〜と息子と遊びながら妄想してました。
安全に止めるという目的で導入したこのブレーキですが走りも換わりそうな予感です。

３PK側手元のダイヤルをクルクルしてブレーキ力を100％　⇒　92%に設定し全ての調整を終わりました。　これなら走らせながらでも調整できそう。　トレビア〜ン。

ブレーキ搭載作業　これにて全て完了です！
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「Re:Re:Re:Re:Re:Re::Re:油圧ブレーキ装着宣言！」
こんにちは

OILの注入作業です。

用意が必要な物は、
・OILドレン＆OIL注入口用の六角レンチ
・油をよく吸うウェス
・洗浄スプレーは、必須です。

付属のマニュアルの文面では、
ものすご〜く難しそうに感じていたのですが図を参照しながら読んで見ると細かくステップbyステップで記されているだけでした。
大まかな流れは、
マスターシリンダーのロッドを一杯まで引き出し、マスター上部のネジをはずしてOILボトルからOILを押し入れる。
キャリパーのホース接続口に近いほうのボルトを外し、気泡が抜けるまでOILを押し出し、ボルトを締める。もう一方のボルトを外しキャリパーの中にOILを満たす。
これらを３つのキャリパーに対して行なうという流れです。

実際に行なってみてなのですがキャリパーの中の小さな気泡が中々抜けきらなかったです。
OILを入れた後、マスターシリンダーでペコペコと、指でブレーキ動作を繰り返すとキャリパーから小さな気泡がホース側に上がってきます。　OIL圧送を同じような感じで２〜３回行いOILラインから気泡を流し完全にOILで満たしてあげました。
作業そのものは、何も難しく無いので根気と妥協しないだけですね。
キャリパーのドレンボルトを締める時は、OILを送り出しながらあふれた状態で締めてあげるのがキャリパーの中に気泡を残さない作業ポイントのようです。
付属のOILを使用しましたがボトル一本で２回分ぐらいの量は、ありそうです。
最初ケチケチと作業していましたがジャンジャン使ってしまった方が作業は、早く確実だと思いました。

指先でペコペコ、キュッキュとブレーキの効きを感応＆堪能。
良いです！　いきなりバチ！と効くものと想像していましたがハーフのコントロールも出来そうな感じです。　まあ、コントロールする人間側が操作できるかどうか？というところですがね。
少し心配していたブレーキの引きずりですが全くありません。
キャリパーのスプリングがしっかりディスクを開放してくれます。
サーボリンケージに入れていたリターンスプリングも無くても大丈夫です。

思いのほか調整作業は、いらないのかもしれません。
あとは、サーボのストロークなどの調整ですね。

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「Re:Re:Re:Re:Re::Re:油圧ブレーキ装着宣言！」
こんにちは

マスター裏まで回したブレーキライン。　そのまま真っ直ぐフロント側に導きます。
フレーム端面の上からスロットルサーボの横を抜けメカボックスからフロントセクションに引っ張ってきました。
リア廻り同様にスパイラルチューブを巻き保護を加えています。
メカボックス右端から斜めにフロントTRプレートまで届いたところで分岐T配管を接続です。
色々試しましたが斜めに入る配管の流れですが写真のような分岐T配管の入れ方がその後のブレーキホースの流れが良いように思います。　そのまま真っ直ぐフロントの鼻先まで導くルートも試しましたがキャリパー周辺でのステアリング動作時でのまとまりが上手く纏めれなく　やめました。



左右へ分かれるブレーキホースは、アッパーサスペンションアームの支点後ろ側より振り分け側面にインシュロックにより固定しました。
サスペンションをストロークさせるとアーム根元で若干擦れがおきそうなのでスパイラルチューブを巻いておきました。　分岐T配管は、最初インシュロックでTRプレートに固定しましたがサスペンションアームの動作をさせてみると固定させない方がホースにストレスが加わらない様子です。

ホースをキャリパーコネクタの付くフロント側に回る部分でインシュロックで固定しフロント側に渡しました。
キャリパーへの接続部手前では、微妙に指先でパイプに曲げ癖を付けステアリングの動きの中でストレスがかからないように取り回しをしました。

後手になりましたがDDMにてTGN保護用ホースカバー（tt35x）を手配しています。
とりあえずこのままOILを入れて動作確認や調整をしてしまおうと思います。

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「Re:Re:Re:Re::Re:油圧ブレーキ装着宣言！」
埼玉のLeonlaiさん

こんにちは

私には、珍しくダラダラと作業を続けております。
真夜中のこっそり作業なので進捗遅く申し訳ないです。
昨晩は、３PKのマニュアルを見ながらポンピングブレーキ設定みたいな物をいじくって勉強していました。
３PK持ってますがまったくと言って良いぐらい機能使ってないことに気がつきました。
走らせながら有効性を確認してみようと思っています。

> 是非一緒に競争しましょう。
> 都合がつけばいかがですか？

よいですね。
しかし、受験生パパでして
子供との約束で２月一杯までBAJA走行は、封印しています。
　※夜中にこっそりテスト走行は、してますが・・・内緒です。
子供は、ゲームを封印しています。

３月になったら爆走させるぞ！！

そのときは、よろしくです。


> FLMの骨折は無事交換出来ました。

DDMからもらった連絡先をお伝えしただけでたいしたお役になれなく申し訳なかったです。
FLMによる製品保証交換は、本当に出来るんですね。
現物送付なしで写真のみでいけたと言う情報は、有益でした。
私の物がそうなった時は、同じやり方でチャレンジしてみますね。

ではでは・・

「Re:Re:Re::Re:油圧ブレーキ装着宣言！」
Hideさん
グレート　凄いですね！

是非一緒に競争しましょう。

12/21　上尾の入間大橋運動場でBajaりますので、都合がつけば
いかがですか？

FLMの骨折は無事交換出来ました。

「Re:Re:Re:Re:Re:Re:Re:Re:Re:Re::Re:油圧ブレーキ装着宣言！」
こんにちは

油圧パイプラインの接続を始めました。

マスターシリンダーのコネクターは、標準のストレートコネクタからフレームへの穴あけが不要になるLコネクタに交換し、後ろ向き接続としています。
油圧ラインは、マスターからフロントとリアのラインに分割
さらにフロント側に引き伸ばしたラインを左右のキャリパーラインに分割する。
フロントキャリパーは、サスペンションアームの動きやステアリングに連動し動く為、可動範囲などを考えないといけない。
小石などに対するブレーキラインの保護など充分検討し、接続です。
ボディカバーも部分的にカットの必要性もありますね。

油圧ホースは、テフロンチューブ　硬いです。　試しに小さく曲げたらそこで屈曲　完全につぶれたり穴が開いたわけでは、無いのでブレーキとしては、動作するだろうが優しくR付けしていくにしても余り小さな曲げRには、出来ないです。

マスターシリンダーから燃料タンク後方まで伸ばし、そこで分岐T配管を入れました。
上側に向けて付けた方をリアキャリパー用とし、もう一方をフロントラインとしました。
リアキャリパーコネクターは、マスターシリンダーから取り外していたストレートコネクタに交換して接続しました。　シリンダーへの接触などを考えると若干の保護を考えないと駄目かもしれませんが大まかなラインは、これで行きます。

フロントへの油圧ラインは、クランクケース前で大きくUターンさせマスターシリンダー横まで戻しました。　フレーム類への接触磨耗を考慮し、スパイラルチューブを被せておきました。

フロントへのルートは、２案程悩みました。　AMSマニュアルルートは、かっこ悪いのとホース損傷を考え最初から対象外でした。
１案目が、油圧ホースが殆ど外から見えなく綺麗に収まるフレーム内側の燃料タンク下隅を通し前に行くルート。
２案目は、マスター裏を通し、サーボ横から前に行く、フレーム上ルート。
で考えましたが１案は、フレーム等との擦れ箇所に付けるスパイラルチューブなどの厚みを考えると下側は、チョッと通路が細くスパイラルまでは、巻けなく難ありかな？と、言うことで作業性や保守性のよい２案のフレーム上ルートで行く事としました。

保護用に使っているスパイラルチューブ　電気屋さんで入手しました。　肉厚もありしっかりしています。　今は、擦れ部位以外にも巻いてしまっていますが、埃が隙間に入って汚くなってしまうんだろうな。
干渉擦れ部位だけにした方が良いのかな？　
ステンレスメッシュ状の物 や みかんネット状の保護カバーもありますね。
使っていく中でよい方向に少しづつ改善していくようにしますね。

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「Re:Re:Re:Re:Re:Re:Re:Re:Re::Re:油圧ブレーキ装着宣言！」
こんにちは

ブレーキリンケージの組み込みを行ないました。

ここへのアップ順が実作業とは、前後しています。
実際は、マスターシリンダー取付時に同時に検討しています。
サーボアームは、写真の様に片アームから両アームの物に換える必要があります。
剛性を意識してビレット物をチョイスしています。　でもラジコン屋さんは、ハイトルクサーボ付属の物でOKですよとの事でした。　同じ樹脂製に見えるものでも素材が違うので強度が高いそうです。　見た目を優先した部品セレクトです。

サーボアーム上のスロットルピボットですがAMS付属の物は、直径が小さく根元にR部が残っているなどナットでギリギリまで締め込んでもブレーキ動作時に倒れが出てしまいリンケージシャフトに対してスムースに動かずにロックする事がありました。　小修正で行けると思いますが手元にあった写真のFG純正部品（fg5019）を使用しました。　座面直径が大きくなり締め込んでいった時にガタも無く落ち着きがありスムースなリンケージ動作となりました。　リンケージ太さに合わせた穴の拡大が必要ですが付属の物を修正するよりも楽だと思います。　お奨めです。
AMS付属のリンケージをそのまま使っています。　ピロボール部分の動きもスムースで問題を感じるものでは、ありませんでした。　シャフト全長が長くロールバーに干渉するのでピロボールセンターから８０ミリの長さで切りました。 ボール部の固定ですがピロボール幅4.2ミリに対してマスターシリンダー側が4.0ミリでした。
入れていくと広がりが出てしまい　下手をすると折れるかな？と言う印象です。　悩んだ結果、マスター側をヤスリで少し幅を広げて対処しました。
ボルト＆ナットによる固定なのですがAMS付属は、普通のナットでしたが振動などでの弛みを考慮してM2セルフロックナットにて締めておきました。

OILを入れてない状態ですが動きを確認してみました。
スロットル動作に連動し動くマスターシリンダーロッド、　少しスプリングが縮じんでポンとマスターが伸びきります。　キャリパーからのリターン圧力が加わって更に良い動きになってくれると思います。　まずまずですね。

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「Re:Re:Re:Re:Re:Re:Re:Re::Re:油圧ブレーキ装着宣言！」
今日は、FRキャリパーの装着です。

まず装着を前にフロントハブですが私の車両は、ノーマルハブです。
FLMの足回りを組んでいますので左右で５０ミリほどワイドな車両になっています。
フロントハブは、純正の物です。
スラストガタは、Eddyのシムセットにより最低限になるように調整をしてあります。　シムを組み入れない標準の状態では、0.７ミリ前後のガタがありました。

シムは、以前、車両が向きを換える時の僅かな遅延もなくなるような能書きで挿入しましたがハブの横動きが減ってディスクプレートに対しても良い効果を表すのでは、無いかと想像しています。
ディスクプレートの暴れに関しては、色々な書き込みがありますがとりあえず私の組立は、ハブのガタを詰めたこの仕様にて組み始めようと思います。　ディスクプレートの暴れと、いう物のがどういう状態なのか？機能影響がどのような物かわかっていない現状ですのでそうなった時に考えてみようと思います。

まずはじめにキャリパーマウントベースを装着します。
キャリパーにマウントベースを仮締めしてみると裏側にボルトが少し出ています。

試しにアクスル側に仮組みしてみるとやはりボルトの頭が干渉してしまいます。
ワッシャーをボルト部に１枚追加して組み立てました。

上側は、ボルトとワッシャを流用し、組んでみましたが少し長い様で反対側に突き出る量により、キャリパーにあたってしまいます。　スプリングワッシャを追加しました。
下側は、KIT付属のボルトに、上のナット側から外したワッシャを通し締めました。それぞれ低強度ロックタイトを使用しました。
　基本的には、この部分は、ばらすことは、無い部品です。しっかりと組んで後のトラブルにつながらないようにしたい部分です。


次にディスクプレートをハブにはめるのですがリアディスクの時は、まったく気にせず組んでいたのですがAMSマニュアルの写真の向きだと私のイメージからするとディスクに切られたスリットが放射状になっている部分が逆に感じる。
AMSのサイトで４R油圧の完成車写真を見てみると前後でそれぞれ逆向きに組んである。
どうやら性能影響は、無いのかな？　と言うことで写真の向きに組むこととしました。



こちらの方がパッドカス等が外に拡散されて自浄効果があるかな？と、想像しています。
まあ、どっちもそんな変わらんでしょうけどね。　ここは、こだわりです。ご参考までに近所のオートバイも見て歩きましたが私のが正解だと思います。

キャリパーをディスクをまたぐようにして被せて装着してみました。
リアブレーキでは、説明をしませんでしたが新聞紙を一枚キャリパーの間に挟みアジャストボルトを締め込んで行き面であてると共にディスクの隙間を全て同じにしておきました。
フロントホイールを装着し、シュィ〜んとやってみましたがスムースに回ります。
ネジロックを付け締め直しておきました。

　一気にメカニカルな雰囲気になりました。　かっくい〜！！

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「Re:Re:Re:Re:Re:Re:Re::Re:油圧ブレーキ装着宣言！」
んー。。。

作動させないとストロークからサーボーホーンのスパンが決まらないので、先にノーマルで完組みしてからの位置確認が確実ですね。

サーボホーンのスパンが決まらないとオフセットも決まらないですねー・・・
前に言ったようなＲＴＲ付属のシステムのユーザーにはココが肝心です。

ＡＭＳに限らず、キット内容に、ちょっとした工夫でダレでも上手く作動させる方法が理想ですね。
ワンオフだと、これからつける人へのハードルが高くなっちゃいそーで。

ワンオフ、切った貼ったはドＭな人向けってことで。

テキトーでも作動してしまうのは確かですけれど、素組みで組んだときのトラブルは自分も忘れつつあるので、ここで一発思いださせてください。

サイドステフナーの歪み、どーですかねー。
ソレを嫌ってこんなパーツがリリース待ちしていますよ。↓

「Re:Re:Re:Re:Re:Re::Re:油圧ブレーキ装着宣言！」
zz383さん

どうもです。　いつも情報有り難うございます。

> リンケージが決まってからマスターのオフセット量を出せばよかったかもね。


一応検討済みです。　（単純な二個一では、無いです）
ブレーキが効き始める時のラインに対してストレートになるように検討しました。
　（記述読み直して見ると説明、足りないですね　失礼しました）

しかし、・・・
まだ、油も通していなく現物での確認できていないのですがマスターシリンダーのエンドストローク（伸び位置）からの動き出し１ミリ動作時にブレーキが効き始めると部品を見て想像していますています。
　油を注いでの現物ベースでブレーキの効き始まりがスロットルサーボがどの辺までマスターを縮めた時になるのか判っていないのですがとりあえずステアリングサーボのニュートラル（直角）位置でマスター軸に対してストレートに向くようにマスター位置を決めました。
サーボ角がある程度入ってからのブレーキ効きの場合は、ご指摘のようにシムを入れてラインを出す必要があるかもしれませんね。
おそらく無用との想いでは、ありますが・・

幸いと言いますか、一体構造の為、サイドプレートと固定ボルトによる締付けからブラケット側面で完全位置決めされる物と思っていましたがM5の締め込みでサイドプレートが微妙に変形する為、期せずして調整可能と言うのが実態です。ラッキ〜！

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「Re:Re:Re:Re:Re::Re:油圧ブレーキ装着宣言！」
やっちまったようで。

ＡＭＳのマスターブラケットが1本止めなのは、リンケージのジョイント部分が屈折しないように角度付けをするため。

サーボホーン＆リンケージが決まると、進行方向に対して若干内側にマスターが向くはずです。

マスターとブラケット間にスペーサーを入れれば解決しそうですけど、
リンケージが決まってからマスターのオフセット量を出せばよかったかもね。

「Re:Re:Re:Re::Re:油圧ブレーキ装着宣言！」
こんにちは

マスターシリンダー取付編です

いつも仕事で一品物ばかりお世話になっている加工場にお散歩
ちょっと機械を借りて工作をしようと饅頭片手に遊んできました。
普段仕事をしない私が現場仕事を始めると何？悪戯してる！とやって来ます。
仕事では、無いのは、バレバレです。
　素人が色々やってると玄人が口を出してきます。
材質は、？　２０？
　馬鹿！　これ使え７０　
ジュラルミン、チタン、マグネシウム変な材料は、いくらでもある。
バンドソウで切ろうとしていると。
略図でいいから図面書け！
　一個しか作んないし・・・
馬鹿やロウ　一個だから図面を書くんだ。
　思うように機能しなかった時に修正がきくだろ！
いつもお世話になっている機械場のおやっさん
　暇なの？　なんてことを言うと怒られそうなので、
私がやろうとしていることを説明するとしゃがんでチョークで床に図面を書き始めた。
床にですか？　修正の際は、どおするんでしょうか？
　そんなもん知るか？　お前がメモしておけ！
　了解です。
ときどき私が間に割って入って数字を入れていきます。
１０秒以内に返事が出来ないと直ぐに不機嫌です。
　変な数字を言うとそんなのあるか！とどやされます。
現物持って来て寸法測るとやっぱり変な数字でOK　現物ベースは、説得力があります。
サーボアームからのリンケージの高さとラインをあわせました。　サーボホーン側でも微調整は、出来るのでそこそこのレベルでは、ありますがね。
私が思っていたよりも随分とシンプルな形状に落ち着きました。

のんびりやるつもりでしたが図面？が出来上がると
職を？奪われてしまい私は、無職でした。

３０分もすると形になってました。
やっぱりみんな暇だったのね。
　缶コーヒーを飲んでもらい饅頭を食べてもらい、
その間に機械の掃除をしておきました。
玄人さん達、正面向かってお願いすると絶対にやってくれないのに
素人作業は、もっと気に喰わないらしぃ〜

ありがたや
こういった匠の人たちの技術をチャンと引き継がないと駄目ね



油圧配管は、もう少し考えます。
とりあえず、リアキャリパーから奪ったLコネクターに交換し、後ろ向きに取り付けを行なったのと、燃料タンク固定ピンを上下反対から入れることで配管の通る道に余裕が出来ました。
フロントとリアへの分岐を行なうのですが油圧分岐の部品が結構大きいのと配管がそれなりに硬いのでもうちょっと考えて綺麗な取り回しをしたいです。



気にいった方は、真似しちゃってください。　著作権フリーです。

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「Re:Re:Re::Re:油圧ブレーキ装着宣言！」
こんにちは

つぎにマスターシリンダーです

破損と言う報告が多いというマスター取付ブラケット
破損理由は、リンケージ動作不良、調整不良、重量イナーシャ、振動、ブラケット形状
理由は、判ってませんがAMSの設計想定外の力が加わる事があるのでしょうね？
このブラケットがヒューズになって他の部品が壊れるのを防いでいる？
仕様想定外なのかもしれませんが壊れてもね。
１マスターのこのシステム　どこが壊れてもノーブレーキになってしまいますから絶対に壊れて欲しくないです。

プラスして？　気になっている事があります。
油圧ホースの取り回しです。
zz383さんも実際にホース切ったとの事でしたね。
シャーシに穴をあけること事態は、特に気にしていませんが油圧ホースを巻き上げる小砂利がガンガンあたるフレームの外を通るようになるのが気に入りません。
フレームやサスペンションアームは、サンドブラストでは、無くストーンブラスト？ですからね。　きっと、あっ！と言う間にホース破損させてしまう自信？があります。
私の走行環境が小石やウッドチップなど余りよくないのかも知れませんが・・・BAJAですからね・・やはりガンガン走って何ぼですから。　
ガレ場走行の多い人は、ホースの保護または、取り回しの見直しをしておいた方が良いですね。
それに、AMSのマニュアルをみるとホースがかっこ悪いのです・・・
好みなんでしょうけどね。



と、言う事で最初からマスターシリンダーブラケットを作り直すことにしました。
取付には、フレームに穴あけしないで済むように考えて既存のフレーム穴を共用すればOKということでAMS純正ブラケット装着位置の近くにあるこのブラケットと一体とする事にしました。　


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「Re:Re::Re:油圧ブレーキ装着宣言！」
補足２

ブレーキフルードはＡＭＳ指定でミネラルオイルですが、
少々粘度が低く、漏れやすいＡＭＳブレーキには不向きかと。

ハイドロリックオイルで、安価で入手が容易なバイク用のフォークオイルが良いです。

＃１０くらいのフォークオイルを１Ｌ用意しておけば、ＳＳならリアショックにも使えますし、あとあと便利です。

車のＡＴＦやＰＳフルードも使用できますが量り売りはしていないと思うので、フォークオイルがお気軽です。

Ｂａｊａ用ショックオイルでもＯＫですし、ＭＴＢのディスクブレーキフルードやバイクの油圧クラッチオイルもＯＫですが、
コストパフォーマンスはフォークオイルですね。

自分の場合、車体色とあわせて赤いオイルを使っていますが、色つきオイルにしている理由は、フルード交換のとき、どこまで来ているか確認がしやすいのと、走行中にホースが切れたり、液漏れをした場合の復旧作業のとき、どのラインをエア抜きするか順番の判断が楽になるからです。

オリジナルの配管ルートで、シャーシに穴を開けて外を通す方法ですが、フロントタイヤの巻き上げた砂利で、ホースが切れてしまったことがあります。
やはり上部に取り回しの変更をするのが良いと思います。

「Re::Re:油圧ブレーキ装着宣言！」
ZZ383さん

すばらしいです！
大変貴重な情報を共有いただきありがとうございました。

AMSを検討している皆に非常に有効な情報です。

エルボー作戦私も同じことを考えていました。
Cピラーロールゲージにホースがあたりそうなので微妙に内側を向ける感じですよね。
私の考えですとリアキャリパーもストレートの方がよさそうなので丁度良い感じです。　コネクターを外すと乾いたシール剤がネジ部に残るので綺麗に清掃が必要ですね。
配管の取り回しでだいぶ　仕上がりのイメージが変わってきますよね。
ただいまマスターブラケットの強化品を思案中です。

休みの間に機械場にお邪魔して工作をしようと思っています。

お楽しみに。

「:Re:油圧ブレーキ装着宣言！」
補足いたします。

> RTRのRCシステムのような中立位置しか調整できないようなRCシステムの場合は、出来ないと思いますよ

これは可能です、ちょっと苦労しますが。
スロットルトリムが調整出来るのであれば、可能です。
スロットルとブレーキの作動ストローク比にあわせてニュートラルを移動し、あとはサーボホーンで行います。
丸いサーボホーンで試すと位置を割り出しやすいです。
スロットルリンケージがエアクリーナに近くなってしまったら、
樹脂のリンケージスライダーでオフセットさせるのが良いですね。

この辺はＲＣ歴のある人には釈迦に説法ですかね。


ちなみに、1マスターで前後ディレイを作り出すには、リアパッドの隙間のスプリングを硬くすることで若干可能です。
しかし、目視での作動確認では分かっても、実走行で体感できるかは微妙です。

リアキャリパーは、純正スパーカバーを被せると、エア抜き用のビスが当たります。
ゆがめて被せられますが、砂が入るのでカットするのが良いです。

マスターの取り付けに際し、ホースをシャーシ穴に通す方法はトラブルがあるのと、イザというときの脱着に不便です。
ニップルをエルボーに変えるのが良いです。（リアキャリパー用）
自分のは、ブレーキユニットをどこもラインを切らずに丸ごと外せるようにしてあります。





フロントも、タイヤが取れたりするようなクラッシュ時にホースを切りやすいので、リア側に取り回すのがお奨め。
アッパーボールエンド付近で曲げるようにセットしておくと、
ステアをきった時に影響も少ないです。



リアキャリパーのホースは、振動でホースが上下に振れると、ニップルを緩めてしまうことがあります。

取り回しが許されるのなら、ストレートニップルが良いかもしれません。

パッド固定用ビスも緩みやすいので、ロックタイトが必要ですが、
パッドクリアランス調整で良く回すビスなので、要注意です。

あと、ちょっと気をつけておくと良いのが、リアキャリパーの取り付けビス、
穴が深いので、水、砂、土などが入りやすく、また出しにくいんです。
キャップを入れておくと後が楽です。

「Re:Re:Re:Re:Re:Re:Re:Re:Re:Re:Re:油圧ブレーキ装着宣言！」
こんにちは

直メッセージ有り難うございます。
随分と回答が遅くなってしまい申し訳ありません。
見過ごしておりました。
個別に回答した以外に重複する内容の質問がありましたのでこちらに記しますね。

ブレーキについて
●リア油圧ブレーキが二種類ありますが何が違うのですか？
リアのみのKIT＆フロントを持っていてリアに追加するキットがありますよ。
追加キットには、マスターシリンダーのピストン部品が付属していますね。
キャリパーの数が増えているのでその分容量アップした物になっているのだと思います。
●リンケージは、ノーマルが使えますか？
リンケージは、作り直しです。スロットル側は、流用できますがマスターシリンダーのラインがノーマルとは、違う為です。
●ブレーキの強さは、調整できるのですか？　サーボの動作範囲は、換わりますか？
ブレーキ力の調整は、送信機側の設定で行なうようになります。　私は、マスターシリンダーのストロークエンドをMAXとしてブレーキ力設定を走らせながら設定して行こうと思います。
同様にスロットルサーボのエンドポイントの調整やニュートラル、フェールセーフなども油圧システムに合わせて行なう事からRTRのRCシステムのような中立位置しか調整できないようなRCシステムの場合は、搭載後の調整は、難しい？と、言いますか出来ないと思いますよ。
●リアのキャリパーは、フロントと共通？
リア専用です。　多分BAJA専用なのかな？　スパーギアーカバーと形状がピッタリです。




クラッチについて
●どこ製のクラッチハウジングですか？
CYノーマル品を切った？削っただけです。ので市販品？では、ありますが
この状態の商品は、ありませんよ。　自作です。
●クラッチハウジング問題ないですか？
ラウターのクラッチと合わせて使ってますが特に問題は、無いです。
クラッチ調整がクラッチを外さないでも出来るのでチョッとだけ便利になりました。
ベルにも小さな穴を開けてしまいました。
ノーマルスタイルのクラッチの場合、ラウターなどの円周状のクラッチと違いTの字の部品をクランクに付けますがその場合は、開いた穴に小石でも飛び込むと噛み込みなどの問題が起きるかもしれません。　やめておいた方が良いでしょう。
見た目のかっこよさ？ほど効果は、ありません。　
●クラッチベルは、何処製？
TR製のアルミクラッチベルです。
余りお奨めしていません。　わたしは、気に入ってますが・・
社外品では、Vertigoスチールが良いと思いますよ。
TRベルとても軽いです。　多分エンジンにも良い影響が出ているとは、思います。
しかし、ラウターの樹脂クラッチとの組み合わせでも物凄く磨耗が早いです。
私は、このTRベル２個目ですが７タンク程でありますが既に０．５ミリ程クラッチシューのあたる部分だけ磨耗しています。　肉厚があるのでそれなりに使えるのですが・・・
クラッチのベルキャリアは、Vertigo製を使用していますがこのTRベルとの組あわせは、干渉して回らなくなります。　干渉量は、１ミリ程ですので削ればOKでは、あります。
軸が少し長いようです。　Eddyのシムを０．５ミリ入れてあげるとちょうど良い感じです。

また何かあったら遠慮なく質問くださいね。

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「Re:Re:Re:Re:Re:Re:Re:Re:Re:Re:油圧ブレーキ装着宣言！」
リアブレーキのキャリパー装着編
こんにちは

リアのキャリパーの取り付けまで進めてみました。
しっかりとした剛性を出していく事から
TR製スパーギアプレートの装着です。



今回ブレーキ投入に合わせてキャリパーマウント部にかかる力を分散させると言う名目？目的でのTRギアプレート投入です。
TR製品価格の割りにとてもよい品です。
キャリパーのマウントもしっかりと固定でき見た目だけではなく良い方向に仕上がっていると思います。
スパーギアープレートを装着していて思ったのですがクラッチベルキャリアの中央のインロー及び皿ネジで固定され位置が決まりますがクランクケースに対するクラッチハウジングの微妙な取り付けの傾きやリコイルカバー底面で固定する２本のボルトでのエンジンの微妙な傾きなどの影響がスパーシャフトに対してもかかってしまいます。また傾きのある状態ですとHDプレートとの間にも隙間が出来てしまいます。その状態で締め込んで行くと回転負荷となるようです。　それぞれのボルトも一気に一箇所だけ締めるのでは、無く全体的に調整しながら締めこんでいく必要があります。
今回は、リアシャーシの接続部なども緩めながら穴位置とHDプレートとの隙間がきっちりするまで試行錯誤しました。　ちょっとこだわり過ぎかもしれませんがスムースに回るシャフトは、きっと性能UPに貢献すると想い作業しました。
今までは、部品がバラバラであった事によりボルトで串刺して締めこんで終り。
みたいな組立でしたがこの部品を組み入れるにあたってこういう小さな積み上げの部分をきずかせてくれました。



キャリパーを仮付けして手でガシガシしてみましたが目で見る限りは、変な歪みも無く問題なさそうです。　削り込んだTR_HDプレートに連続的な振動が加わり続けた時どの様になるかは、実際に走行させていく中で見ていくようにします。

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リアブレーキのキャリパー装着編
こんにちは

本日も、リアブレーキ周りの加工を進めてみました。
TR製のHDプレートとのディスク干渉部です。
難しいというよりも削っては、確認、そして加工、と言う感じの繰り返しです。
やっぱりリューターは、あった方がらくちんですね。　次回は？加工の目安が見えたのでもっと早く作業は、進みそうですね。　２個目は、無いか？

ノーマルディスク装着時でのプレートとのクリアランスは、２ミリ程、何も加工せずに載せて見ましたが干渉します。当る部分が明確になりました。　マニュアルでは、開口部広さだけが記されていましたがディスク中心から半径３０ミリの範囲での干渉がなくなるようにするわけですので開口部裏側の角をから攻めて行きました。
写真の状態でディスクとのクリアランスは、約０．５ミリです。シャーシの捩れによっては、干渉するとの報告がありますがとりあえずこのミニマムのクリアランスで一度完成させてみようと思います。
上から見るとTRプレートの基本形状は、換わって無いようにも見えますが裏から見るとかなりの拡大です。
また、ディスクプレートですがレーザーカットで作られたようでディスク外周２箇所に小さなプラモデルのランナー状のでっぱりが残っていました。　回転させると毎回そこが干渉してくるのでヤスリで削りました。

TRのブレーキカムサポートプレートが無用になりアンダープレートのみでOKになります。ボルトの長さを短い物にしたり見た目を考えると皿モミ加工にするのでしょうが手持ちに無かったのでとりあえず短い皿ネジで締めておきました。
皿もみ加工するか？サポートホルダーの干渉する部分を金鋸で切ってヤスリで仕上げて装着するか？少し様子を見てみることにします。

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リアブレーキのキャリパー装着編
こんにちは

リアのブレーキ周りの加工を進めてみました。

マニュアルには、ディスク廻りの開口部寸法とディスク径によるベルキャリアへの干渉があると記されています。

ディスク径は、HPI５２ミリからAMS６０ミリに大径化しています。
直径で、８ミリのサイズUPそれによる干渉部が出てくるわけです。
ディスクは、前後共通サイズなのですね。
リアブレーキは、姿勢安定程度の役割と思っていますのでフロントよりも少し効きは、弱くて良いので５２ミリサイズの小径ディスクのままでもよいのにな〜と、思いました。
ノーマルブレーキでもそれなりにしっかりロックできてましたからリアに６０ミリは、オーバースペックだと思います。
とりあえず６０ミリで組んでその内、５２ミリで実機検証してみたいと思います。

ディスクを６角部に差し入れて見ました。大きさの差が判ると思います。
まず干渉したのは、マニュアルに記されているベルキャリアです。

私は、Vertigoのオープンタイプを使っています。
写真の様に手前から奥までAMS６０ミリに合わせて加工しましたがキャリパーを仮付けしてから気が付いたのですが奥のほうを少しだけ面取りするように加工すれば良いようです。　マニュアルの写真もそんな感じですね。
６角ハブにディスクを装着する時には、私のように加工してしまったほうが少しだけ楽かもしれませんが日常的に着脱をするような部品では、無いので奥のほうだけ面取りをすればOKですね。
純正ベルキャリアでもこの部分は、干渉するのですが社外のクローズタイプの物は、また違う干渉の仕方をするのでしょうね。
削り加工は、ヤスリでも出来なくは、無いですがリューター等による作業が圧倒的に楽でしょうね。

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