「Re:東北地方のローカル線が廃止になるかも…」
常磐線や仙石線は貨物輸送や通勤輸送で重要な路線ですが、他はバスでもこなせる輸送量しか無いでしょう。

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一日十本程度の需要で鉄道の施設を設営するのは勿体無い気がします。その程度の需要ならばバスで十分ではありませんか。

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あの辺りの地方交通線は地元の道路事情が良くないために残ったので、立派な道路が出来れば廃止しても良い路線ではあります。三陸鉄道も最早アップアップの様ですし。一日に十往復程度の需要で鉄道にこだわる必要はありません。

東北新幹線の盛岡以北も十数往復程度しか列車がありません。それで、経営が成立するのでしょうか。

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三陸の路線については予断を許さない状況でしょう。東北新幹線や東北本線の復旧は早いですが。

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しかし、三陸のJR線は旅客輸送以外では使い道はありません…暫くは復旧用の物資の輸送列車が通るでしょうが。

東北線や山陽線の過疎区間は通過需要は沢山ありますが。

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これを機に、乗ってくれる方も、若干はあるでしょう。

在り方を考えるきっかけにはなります。

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JR東日本は復旧させる意志がある様です…沿線は津波で自家用車を流されたみたいですから、公共交通機関しか頼れないかも知れませんね。津波の前ならば、自家用車があったから不便なローカル線には乗らないでしょうが。

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かつての士幌線の様な列車代行バスならば、運賃は通算になります。どうせ道路も作り直すので、バス優先のレーンを設けたら、時間も延びません。

線路を敷き直すのは莫大な負担が生じます。

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設備コストは、バスが安いけど…
民営だと運賃が高騰する。
公営だと格安にすることも可能だが、何かと使い勝手がよろしくなくなる可能性がある。

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デュアルモードビークルは単行でしか走れないので、多くの客を乗せることは出来ません。バスの方が定員を多く取れるので、列車代行バスの方が簡単です。

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鉄道は長い編成で頻繁に走らせることに意義があります。

単行で足りるならば、道路を立体交差にしてバスを走らせる方が安上がりです。

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一時間に一本程度で単行で足りるならば、列車代行バスにした方が多分に安くつきます…道路は行政が負担してくれます。

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JR西日本が美祢線の復旧にのらりくらりとした態度を取る理由も同様で、石灰石の輸送を担わなくて、美祢線の旅客需要も小さいままでJR西日本が負担出来ないというのが理由です。

一時間に一本程度の需要ならば、列車代行バスという方法があるし、美祢線は仙崎線としか直通しないから、仙崎線も一緒に代行バスにした方が良いかも知れません。

三陸地方も道路をしっかりさせて、バスにした方が便利になるでしょう。

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東北地方の太平洋沿岸は漁業か公務員といった地元密着の生活をする人が殆どで、仙台周辺みたいに遠方へ通勤する人は僅少でしょう。

遠方へ通勤する人が少なければ、鉄道に乗る人も少なくなるので、鉄道の経営は成り立ちません。

JR東日本は最早民間企業ですから、この地域の路線を経営する余裕は持てません。

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東北地方の太平洋側の路線には過疎路線が多いので、JR東日本は復旧に躍起にはなりません。

兵庫県南部地震の時のJR西日本の東海道線復旧の様な躍起さは望むべくもありません…この時はJR西日本は殆ど全てを自腹で復旧にこぎつけた記憶があります。

東北地方の太平洋側の地域は｢市｣といっても、市内の各地域はそれぞれが別々に生活圏を作っていて、鉄道経営が成り立つ様な移動需要が小さいでしょう。

「Re:東北地方のローカル線が廃止になるかも…」
兵庫県南部地震の時は、JR西日本は東海道線の復旧に躍起になっていて、昼夜問わずの突貫工事を行っていました…東海道・山陽線の輸送需要が莫大だからです。

同様にJR東日本は、先ずは新幹線、次に東北線という具合に需要が大きい路線から復旧させます。

常磐線の不通区間は磐越東線を迂回路として使うでしょう…磐越東線は一日に二十本くらいしか旅客列車が無いので、貨物列車が入る余地はあるでしょう。

「Re:東北地方のローカル線が廃止になるかも…」
運休区間は仙石線以外は何れも一時間一本以下の頻度の路線です、仙石線は復旧するでしょうが、他は廃線になるか代行バス化になるのでしょう。