都市圏の貨物線は住宅密集地を通ることが多いので、貨物線で旅客営業をすれば客はつきます。

例えば、大阪駅発着の列車が並ぶ宮原運転所…この前後には塚本駅からも新大阪駅からも時間がかかる住宅があるので、福知山線の大阪発着の快速・普通列車を宮原運転所まで延長すれば、宮原地区の住民が便利になります。

新たに必要になるのは駅の設備だけですので、新規の投資は小さくなります。

和田岬駅は神戸市の都心部に在るのに、日中は旅客列車がありません。

同じ様な路線でも阪和線の羽衣駅には一時間に四本の列車があります。

125系の単行を一時間に数本走らせれば、旅客はつきます。

京阪神では岐阜県や福井県から兵庫県までJRの直通列車があるので、乗り換え無しに遠距離の移動が出来ます。しかし、直通のデメリットがあり、福井県での事故で関係が無い兵庫県でも列車の遅延が生じてしまいます。

近鉄南大阪線の電車はJRと同様の狭軌仕様ですので、吉野口からJRへ乗り入れて、直接大阪や京都へ行けます。

このルートだと、新大阪へ乗り入れるので、新幹線経由で中国地方からの客を誘導できます。

南海の特急の新宮乗り入れも検討に値します。

大阪以西からも北陸方面への移動需要は大きい筈…大阪からの北陸特急が681系や683系に統一された暁には、一時間に一本は姫路や神戸への延長を実現するべきです。

姫路駅は折り返しが容易な配線になっているし、神戸駅も到着後に神戸貨物ターミナルへ回送されれば折り返しは可能です。

683・681系は130キロ運転が可能ですから、京阪神の列車の邪魔にはなりません。

高速神戸で長時間の停車をしなければならない程高速神戸駅は混雑しません。

ここで長時間の停車をすると、新開地以西から三宮元町への到達が遅くなります。

混雑するのは三宮だけと言っても良いので、三宮で時間調整をすれば良いです…そうすれば沢山の客を捌けます。

JRも客が格別に多い大阪駅で新快速を二分停めています。

和歌山県にも世界遺産の認定がなされた熊野古道があるので、海外からの観光客も見込めませんか。

山陰線の嵯峨嵐山〜亀岡間みたく、福知山線の宝塚〜三田間の武庫川沿いの旧線にもディーゼル車や客車列車の運行があれば嬉しいです。